據微信公眾號“廣州交通”2月24日消息，廣州多條公交路線擬作出調整，現對外徵求意見。此次調整涉及多條BRT相關線路，引發外界關注。
根據《公共汽車調整設置情況表》，B20與B7路快線進行整合，其原因為減少BRT通道西段線路重疊，提高BRT系統運行效率。另外，有6條BRT相關線路計劃暫停運營，其中B1路快線的調整原因為“屬於B1路高峰期快線，由B1路靈活調度”；B4路快線的調整原因為“屬於B4路高峰期快線，線路客流減少”；B5路快線的調整原因為“屬於B5路高峰期快線，由B5路靈活調度”；B13、B14、B23路計劃暫停運營，其調整的原因為：三條線路均屬於BRT通道分流線，近年客流下降，分流作用已大幅減弱。
公開資料顯示，2010年，被譽為“東部彩虹”的廣州首條快速公交系統（BRT）應運而生。該路線連接天河區體育中心和黃埔區夏園社區，全長21.8公里，設站26座，先後獲得“2011年國際可持續交通發展獎”“可持續發展-綠色低碳獎”“聯合國2012年應對氣候變化燈塔獎”“2013年BRT系統金牌標準獎”4個國際大獎以及全國交通系統先進集體獎，成為廣州智慧交通的新名片。
所謂BRT，即採用“封閉走廊+靈活線路”模式，在BRT專用通道內只走BRT車輛，減少公交車輛與社會車輛混行干擾，實現公交車輛快速化。之後，廣州陸續建成31條BRT公交線路，覆蓋全市750對公交站點，約佔中心城區公交站點的15.6%，BRT公交也由此成為全市公交換乘樞紐通道，成為亞洲最繁忙的BRT系統。
2020年，廣州BRT迎來十週年。廣東省交通運輸廳當時發布的文章顯示，截至2019年，廣州BRT通道內車輛運營時速平均超過24公里/小時，比開通前中山大道沿線公交車速度提高84%。 BRT沿線社會車輛的平均速度從13.9公里/小時，提高到17.8公里/小時，比開通前提速28%。廣州BRT開通以來，平均每天為市民節省148萬元，全年減少二氧化碳排放量超過8.6萬噸。文章稱，廣州的BRT模式已成功推廣至世界各地，成為國際智慧交通發展的助推器。
然而，隨著地鐵線網的完善以及電動車的增多，廣州市民的出行習慣有所改變，公交出行比例下降，這也影響了BRT的載客量。
公開報導顯示，廣州BRT自2010年開通以來，日均客流量峰值曾達85萬人次（2015年數據），但2023年日均客流量已降至約40萬人次，降幅超50%。 2024年，這一數據降至26.62萬人次，佔市中心區公交客運量的10.78%。 2025年1月，廣州BRT日均客流量僅為38.7萬人次，平峰時段專用道利用率只有41%，比去年同期下降8%，平峰時段平均發車間隔為9.8分鐘，比去年延長1.5分鐘，乘客滿意度82.4%，比去年同期下降3.6分。
2024年8月，廣州市交通運輸局曾發布意見徵集，B27路擬暫停營運，這也是BRT系統啟用以來首次有線路編碼被申請暫停營運。澎湃新聞查詢發現，目前，B27路處於營運狀態。
據南方+2025年2月報導，在廣州兩會上，多位代表都提出在交通日益擁堵的背景下，優化BRT車道使用規則，以提高道路通行效率。目前，國內其他設有BRT車道的城市，正在尋求變革。如濟南要縮減專用道範圍，成都要轉型為智軌試驗線，北京的BRT則已停運。
報導稱，廣州BRT的交通效率也引發爭議，即BRT專用道速度優勢已經縮水，即使公交車速保持在20km-25km/h，但地鐵同區域運行時速達35km-40km/h；另外從成本效益看，BRT系統年維護成本約1.2億元，對比地鐵全網日均千萬級運量，單位乘客成本顯著偏高，2024年BRT系統運營虧損擴大至1.8億元，單位人次補貼達2.3元（地鐵為0.7元）；從空間佔用看，BRT專用道佔中山大道等主幹道超30%路權，非高峰時段（9:00-16:00）監測顯示，BRT車道車輛通過量僅為相鄰社會車道的18%，引發資源閒置爭議。
